경향신문 뉴스레터

독자님 안녕하세요, 벌써 한 해가 한 달 남짓밖에 남지 않았습니다. 내년을 위해 다이어리를 사려고 했는데, 벌써 인기 있는 다이어리들은 품절이더라고요. 아무래도 내년을 노려야겠습니다😓

얼마 전 부산 여행을 다녀왔어요. '짧고 굵은' 휴가를 다녀오는 만큼 차를 빌릴까 고민도 했는데요, "부산은 대중교통이 잘 돼 있으니까!"라며 모처럼 뚜벅이 여행을 선택했습니다. 직장인이 되기 전엔 렌터카는 생각도 못 했는데, 어느새 돈과 시간 사이 고민하는 사람이 되었네요. 전엔 무조건 돈을 아끼자는 심정으로, 한 시간 넘게 버스정류장에 앉아있기도 했는데 말이에요.

주변에도 하나둘 자가용 승용차를 사는 친구가 생겨요. 이동이 잦거나, 먼 거리를 주기적으로 이동해야 하는 이들이 주로 필요성을 느끼더라고요. 차를 얻어타 보면 정말 편하긴 편합니다. 사람들과 부대끼거나 춥거나 더운 날씨를 감당하지 않아도 되고요. 무거운 짐을 짊어질 필요도 없습니다.

좀 더 경제적으로 여유롭다면, 주차가 편리한 곳에 산다면 차를 가지는 것도 괜찮지 않을까 유혹이 듭니다. 대중교통 요금이 인상되는 요즘은 조금 더 억울해지기도 하고요.

오늘 점선면에서는 대중교통 요금을 다룹니다. 사회부, 경제부 기사와 칼럼을 골고루 참고했습니다.

대중교통 서비스를 제공하는 기업들은 만성 적자를 호소합니다. 막대한 부채는 인력 감축이나 요금 인상 등의 원인으로 거론됩니다.

적자가 얼마길래 이러는 걸까요. 서울시를 먼저 살펴볼게요. 서울시는 대중교통 운영비용에서 영업수입을 제한 것을 '적자'로 계산했습니다.

적자가 발생하는 이유를 지자체는 이렇게 설명합니다.

먼저 '운임 손실'이 있어요. 인건비, 기름값은 올라서 운영 비용은 늘어나는데 교통 운임은 오르지 않아서 '수송원가 현실화율'이 떨어졌다는 거예요. 수송원가 현실화율은 1인당 평균운임을 1인당 운송원가로 나눈 값인데요, 100%가 되지 않으면 요금이 원가보다 낮아 손해가 발생하고 100%가 넘으면 요금이 원가보다 높아 수익이 납니다.

2021년 서울시 지하철 기본요금 기준, 수송원가 현실화율은 63%에 머물렀습니다. 시내버스 기본요금 기준으로도 60%선이었고요. 2015년 80%대에서 크게 감소했어요. 서울시는 2021년 기준 지하철이 한 사람당 755원씩, 시내버스는 658원씩 손실을 보며 실어나르고 있다고 주장했습니다.

이 때문에 "승객이 타면 탈수록 손해"라는 말까지 나왔는데요, 이 표현에는 다소 무리가 있습니다. 승객이 늘어난다고 바로 증차하거나 인력을 늘리는 게 아니기 때문에 운임손실이 줄어들 수 있거든요. 좀 더 엄밀한 계산이 필요한 부분입니다.

코로나19 확산 이후 유임 승객이 감소한 것도 요금 인상의 근거가 됐습니다. 감염병 우려, 거리두기 정책, 재택근무 활성화 등의 영향으로 대중교통 이용량이 급감했어요. 거리두기 해제 이후에도 아직 이전의 이용객 규모를 회복하지는 못했습니다.

반면 고령 인구가 늘어나면서 무임 승객 비율은 늘어났습니다. 65세 이상 노인, 장애인, 유공자 등은 도시철도를 탈 때 운임을 내지 않아도 됩니다. 노인 인구 비율이 급증하면서 버스·지하철 회사와 지자체의 부담이 커지고 있어요. 향후 점차 늘어날 예정이기도 하고요.

노인 무임수송을 복지 정책으로 여기는 건 대중교통을 공공 서비스로 보는 시선과 맞닿아 있습니다. 지하철과 버스 같은 대중교통은 모든 국민에게 꼭 필요한 공공재이자 서비스이며, 공공성을 추구해야 한다는 것이죠.

좋은 시설과 편리한 서비스를 싸게 이용하는 만큼 막대한 재원이 들어갈 텐데요. 이 돈은 어디서 나와야 할까요. 지난주 점선면 예고를 통해 독자님들께 의견을 여쭤봤습니다.

하지만 정부가 운영하는 교통시설특별회계의 대부분은 도로를 건설하고 정비하는 데 치중돼 있어 대중교통 손실 보전에는 도움이 안 되고 있어요. 지자체들은 매년 이 재원 배분을 조정해 대중교통을 지원해야 한다고 주장하지만 정부는 거부하고요. "대중교통은 지자체 사무"라는 입장이에요.

이영수 사회공공연구소 연구위원은 해외 연구 등을 인용해 도시의 공공교통 시스템은 운임에만 의지해서는 운영비 충당이 불가능하다고 말합니다. 정부 일반예산에서 직접 지원을 받거나 탄소세와 같은 목적세를 신설해 충당하는 등 추가 운영 수입이 있어야 한다는 겁니다.

서울시 등은 현재의 대중교통 요금이 원가를 보전하지 못해서 요금 인상이 불가피하다고 주장합니다. 다른 도시들은 대중교통 비용을 요금으로 회수하고 있을까요?

위키피디아 'Farebox recovery ratio(운임회수율)' 페이지에서 승객의 운임이 대중교통 운영 비용에서 어느 정도 비중을 차지하는지 찾아볼 수 있었어요. 홍콩 MTR처럼 100%를 상회하기도, 파리 대중교통처럼 29%에 불과하기도 해요. 꼭 원가를 요금으로 충당해야 하는 건 아닌 거죠.

미국 뉴욕의 원가회수율 목표는 30% 정도라고 합니다. 2020년 기준 서울시의 지하철과 버스의 원가회수율은 60%가 안 되는데, 시는 이 비율을 70~75%까지 올려야 한다고 주장합니다.

김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 "뉴욕시 교통기관인 MTA는 수요 변화에 따른 요금 수입 변동을 상수로 놓고 그 부족분을 채우기 위해 다양한 재원구조를 어떻게 동원할 것인지 계획하고 있다. 유료 터널의 통행료를 인상한다던가 신설된 교통수단으로 인상된 토지 가격의 일부를 조세로 환원하는 식"이라며 "해외 주요 도시들에게 원가보전율은 요금 수입이 차지하는 비율이라는 의미에 불과하다"고 말합니다.

자세히 뜯어볼까요. 이상훈 서울시의원이 주최한 '서울시 교통현안 연속토론회'에서 시민단체들은 "서울시는 외국의 대중교통 요금을 단순히 원화로 바꾸어 비교했고 물가가 적절히 반영되지 않았다"며 "서울은 1회권 중심의 요금 구조고, 런던과 뉴욕 등은 정기권이 있어 대중교통을 더 많이 이용할수록 할인이 많아지는 점을 간과했다"고 지적했습니다.

정기권과 할인권. 한국에도 속속 등장하고 있어요. 오세훈 서울시장은 '기후동행카드' 제도를 신설했어요. 내년부터 인천과 서울을 오가는 대중교통을 월 6만5000원에 무제한 이용할 수 있는 정기권입니다.

최민호 세종시장도 월 2만원짜리 대중교통 정액권인 '이응패스'를 도입하겠다고 밝혔어요. 박형준 부산시장은 '동백패스'를 만들어 대중교통 요금이 월 4만5000원을 넘어가면 지역화폐인 동백전으로 돌려주겠다고 했습니다. 김동연 경기도지사도 '더 경기패스' 카드를 꺼내 들었고요.

모두 지자체 시범사업으로 지자체 예산을 씁니다. 앞서 대중교통 요금을 올린 이유가 시 재정으로 보조금을 감당할 수 없어서였는데 다시 시 재정으로 교통비를 지원해준다고 하니 '조삼모사'가 아닌가 하는 의문이 듭니다.

정책 중복이라는 지적도 있어요. 국토교통부는 월21회 이상 대중교통을 이용하면 이동거리에 상관없이 교통비를 환급해주는 'K패스(가칭)'을 내년 7월부터 도입할 예정입니다. 대상자와 할인·환급 방식이 조금씩 다르지만 시민들이 혼란에 빠질 수 있어 통합된 정책이 필요해 보입니다.

게다가 서울 기후동행카드에서는 경기도를 오가는 노선이 제외됐는데요, 서울과 경기도를 오가는 시민이 많은 만큼 관계부처간 자존심 싸움 탓에 실효성이 떨어지는 정책이 나온 게 아니냐는 회의론도 제기됩니다.

국회에서도 '3만원 청년패스' '모두의 티켓법' 등 관련 정책이 쏟아지고 있습니다.

시민들은 대중교통 운영 비용보다 싼 값을 치르고 지하철과 버스를 탑니다. 무임승차가 대표적인데요, 지자체는 정부 지원을 요구하지만 정부는 대중교통을 지자체 일로 여깁니다. 결국 지자체가 요금을 올려 시민들이 생계 부담을 호소하자 지자체와 국회는 앞다투어 각종 정기권·할인 정책 등을 내놓고 있습니다.

정부는 거꾸로 가고 있습니다. 2018년 문재인 정부는 유류세를 15% 일괄 인하했습니다. 2021년 윤석열 정부도 유가가 폭등하자 다시 유류세를 인하했고요. OECD 23개 회원국 중 가장 큰 폭입니다.

이 때문에 국제 석유가격이 가파르게 올랐음에도 지난해 국내 석유 소비량은 늘었습니다. OECD는 '2022 한국경제 보고서'에서 "유류세 인하 혜택은 에너지 과소비를 유발하여 기후 위기를 심화시킬 수 있다"며 유류세 인하 정책 축소를 권고했습니다.

이런 가운데 올해는 각 지자체가 너도나도 대중교통 요금을 인상했습니다.

한 익명의 독자님은 이런 의견을 남겨주셨습니다. 주차장 요금 동결, 유류세 인하 모두 자가용 자동차를 몰기 편하게 해줍니다. 그래서일까요? 인구는 줄어드는데 자동차는 늘어났습니다.

국토교통부 자료에 따르면 2020년 기준으로 한국 자동차 등록 대수는 2437만대예요. 2019년과 비교하면 69만대나 늘어났습니다. 같은 기간 인구는 통계청 기준으로 2만838명 줄었는데도요.

윤형중 LAB2050대표는 "유류세 인하의 장점이 물가 부담 완화라면 단점은 탄소 배출량 증대와 불평등의 악화"라며 "유류세 인하로 고소득층이 저소득층보다 훨씬 큰 혜택을 누린다"고 지적합니다. 

국회예산정책처는 2018년 유류세를 낮췄을 때 소득 하위 10% 가구는 연평균 1만5000원 세금을 덜 냈고 상위 10% 가구는 15만8000원 세금을 덜 냈다고 분석했습니다.

대중교통 요금 인하와 통제는 그 대척점에 있습니다. 요금을 낮추면 고소득층보다 대중교통 의존비율이 높은 저소득층이 더 많은 혜택을 받습니다. '소득재분배' 효과가 나타나는 겁니다.

김영국 한국교통연구원 연구위원은 대중교통 요금을 인하하는 데서 한 발짝 더 나아갑니다. 소득이 적을수록 도시 외곽에 거주하며 생업을 위해 긴 거리를 대중교통으로 이동해야 하는 경우가 많기 때문에 현행 거리비례 요금제에서는 가난한 사람이 더 돈을 많이 쓰는 '소득역진'이 일어난다는 거예요. 김 위원은 소득 불평등을 완화하는 방법으로 단일요금제를 제안합니다.

대중교통의 강점은 누구나 이용할 수 있다는 데 있어요. 택시를 탈 돈이 없어도, 자가용 자동차를 소유하고 있지 않아도 버스나 지하철을 타면 원하는 곳으로 갈 수 있지요. '시민의 발'로 불리는 것도 이 때문입니다.

완전공영제, 무료화, 할인·정기권, 단일요금제…수많은 아이디어가 꼭 성공하리라는 보장은 없습니다. 물가상승률을 고려한 어느 정도의 요금 인상은 필요할지도 모르고요. 몇몇 독자님들은 대중교통 요금 인상에 대해 '양보할 수 있다'고 말씀하시기도 했어요.

다만 지자체가 그 필요성을 충분히 잘 설득하지는 못한 것 같아요. 김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 대중교통 요금을 결정할 땐 사회적 합의가 중요한데, 현재의 교통요금 인상 과정에는 그 과정이 부재하다고 말합니다.

"시민들은 이용자로서 이용 요금을 부담하고, 납세자로서 세금을 부담하고 있다. 그렇지만 서울시는 대중교통 이용자들에게 합의에 대한 기회나 권한 등을 주지 않고 있다"고 말입니다.

  

탄소 저감을 위해 세계 각국은 유류세를 인상하고 대중교통 요금을 인하하는 정책을 내놨습니다. 한국은 정반대였어요. 전문가와 시민단체들은 기후위기 대응, 소득재분배를 위한 대중교통 정책 논의를 요구하고 있습니다.

☑️ 각 지자체는 대중교통 요금이 너무 저렴해 지하철·버스 회사가 만성 적자를 겪고 있다며 올해 차례차례 요금을 인상했습니다.

수도권 지하철 신분당선은 대표적으로 요금이 '무시무시한' 대중교통입니다. 3개의 구간으로 나뉘어 있어 구간을 넘어가면 최대 3600원까지 요금을 내야 합니다. 신분당선은 '수익형 민간자본 사업'으로 추진된 민자 철도입니다. 공공철도에 비해 2배 이상 비싸, 운임을 낮게 유지해온 대중교통 정책에 균열을 냈어요. 철도의 공공성 문제를 다룬 기사입니다.

📬 "인권을 보호해야 하는 기관이 되려 인권을 묵살해버리는것 같아 마음이 아프네요. 근본으로 돌아가 그 기관이 왜 있는지, 무엇을 해야 하는지 다시 생각해볼 필요가 있을 것 같아요. 점점 혐오사회가 되어가는 것 같은데 이런 인권위원회의 태도가 그 속도를 가속할까 두렵네요." (WORLD님)

📝 "위태로운 인권위를 다룬 지난 점선면Lite <🍰생일인데 왜 그래?>에 남겨주신 의견입니다. WORLD님의 '인권을 묵살한다'는 표현과 익명의 독자님의 '이야기도 들어주지 않는 사람들'이란 표현이 상통한다는 생각이 듭니다. 인권위 파행에 대해 더 자세히 알고 싶으시다면, 지난 레터에서도 언급한 주간경향 정용인 기자의 기사 전문을 읽어보시는 것도 추천합니다🤗"

📬 "경기 북부 송탄 지역에 살면서 관악에 있는 학교로 거의 매일 오가며 논문 쓰는 중인 석박통합 수료생입니다. 근본적으로는 직장 혹은 학교와 주거지 간의 거리가 가깝게 형성될 수 있도록 국토균형발전이 이루어지는 것이 필요하다고 생각합니다. 2014년 10월부터 송탄에 살면서 3년 정도는 대중교통으로 관악과 송탄을 오갔는데, 시간이 많이 들기도 하고 막차가 끊기는 것이 두려워서 그 후로는 차를 몰고 다니고 있습니다. 중간에 1년 정도는 아예 평일에는 학교 근처에 작은 방을 하나 구해서 그 곳에서 자고 주말에만 집에 다녀오기도 했었고요. 요컨대, 대중교통 요금이 단순히 대중교통 운영 체계와 관련된 적자 문제에만 국한된 것이 아니라, 비싼 서울의 집값 문제, 서울 및 수도권에 일자리나 대학이 집중된 문제와도 연결되어 있다는 생각입니다." (레드벨님)